Coexistence dans l’espace routier : expérimentation dans la Bahnhofstrasse à Aarau

Description

Trafic intense dans la Bahnhofstrasse à Aarau (photo : canton d’Argovie)

Contexte

Axe central, la Bahnhofstrasse d’Aarau est une route cantonale importante empruntée chaque jour par 13 500 véhicules et 16 000 piétonnes et piétons. Elle relie la gare à la vieille ville et va être refaite. 

L’expérimentation dans la Bahnhofstrasse à Aarau avait pour but d’améliorer les problèmes de circulation existants, qui se traduisaient notamment par des retards réguliers des transports publics. La cause : les bus ne pouvaient pas avoir la priorité et les piétonnes et piétons devaient changer de trottoir très fréquemment. 

La ville d’Aarau et le canton d’Argovie ont dirigé conjointement le projet (le canton en tant que propriétaire de la route avec souveraineté en matière de planification). Ils se sont fixé pour objectif de valoriser le boulevard Bahnhofstrasse en tant qu’espace urbain et importante liaison piétonne entre la gare et la vieille ville, d’améliorer la qualité de séjour et de réduire l’effet de coupure de la route cantonale.

Expérimentation

L’expérimentation s’est déroulée en deux phases d’environ six mois chacune. Les données pour le monitoring ont été collectées d’octobre 2021 à juillet 2024.

Vue d’ensemble du périmètre d’étude de l’expérimentation dans la Bahnhofstrasse à Aarau (photo : rapport de monitoring)

Lors de l’expérimentation, la question phare était de savoir si la suppression des passages piétons ponctuels et prioritaires, combinée à un terre-plein central sécurisé, à des arrêts de bus sur la chaussée, à une vitesse réduite à 30 km/h et à la répartition de passages piétons tout le long de la Bahnhofstrasse et de la Kasinostrasse, grâce aux espaces ainsi créés, améliorerait la fluidité de la circulation, la ponctualité des transports publics et la qualité de la circulation, y compris pour les piétonnes et piétons, et réduirait l’effet de coupure de la route.

Trois variantes ont été comparées pour le monitoring : 

• V0 : état avant la transformation
• V1 : première phase d’expérimentation avec des bandes cyclables 
• V2 : deuxième phase d’expérimentation sans bande cyclable, mais avec une bande polyvalente élargie

Variantes V0, V1 et V2 en phase d’expérimentation (photos : canton d’Argovie)

Lors de l’expérimentation, il a fallu tenir compte d’un grand nombre de chantiers parallèles, dont l’assainissement d’une extrémité de la Bahnhofstrasse, le chantier de chauffage à distance ENIWA dans la Bahnhofstrasse ainsi que la transformation d’un arrêt de bus du Graben avec déviation des lignes de bus 1, 2 et 4 par la Kreuzplatz.

Mesures

L’expérimentation comprenait les mesures suivantes, coordonnées entre elles :

• Bande polyvalente au milieu de la route : une bande agrémentée de bacs à plantes permet aux piétonnes et aux piétons de traverser la Bahnhofstrasse en toute sécurité, même sans passages piétons marqués au sol. Les piétonnes et les piétons ne sont pas tenus de se déplacer jusqu’à des endroits prédéfinis et peuvent évoluer librement en suivant la trajectoire de leur choix. Des points de traversée avec des marquages tactilo-visuels ont été aménagés pour les personnes malvoyantes.
• Suppression des passages piétons associée à une vitesse réduite : la suppression des passages piétons et la réduction de la vitesse favorisent la traversée libre. La vitesse réduite (zone 30) renforce la cohabitation sécurisée des différents moyens de transport et harmonise le trafic. L’abandon des feux de signalisation et la réduction de la signalisation incitent les usagères et les usagers de la route à communiquer entre eux sur la voie de circulation partagée.
• Transformation des arrêts de bus : l’expérimentation doit également fournir des informations sur l’emplacement idéal des arrêts de bus et leur réalisation. Ceux-ci sont disposés de manière à faciliter la traversée libre des piétonnes et des piétons. En guise d’alternative à l’actuel arrêt d’autobus, un arrêt sur la chaussée aménagé conformément à la LHand (loi sur l’égalité pour les handicapés) est également testé.
• Adaptation de la Kasinostrasse : les feux de signalisation de la Kasinostrasse/Bahnhofstrasse sont mis hors service, ce qui permet d’éliminer les temps d’attente entre les phases où le feu est vert. La voie permettant de tourner à gauche pour le trafic individuel motorisé est supprimée. Cette mesure est nécessaire pour améliorer la fluidité du trafic sur la Bahnhofstrasse. De plus, elle améliore la situation des cyclistes dans la Kasinostrasse et facilite la traversée de la Bahnhofstrasse.
• Trottoirs continus : des trottoirs continus sont aménagés aux abords de la Bankstrasse et de la Kasernenstrasse. Ils privilégient les piétonnes et les piétons et améliorent la jonction longitudinale entre la gare et la vieille ville.
• Bandes cyclables : dans une deuxième phase d’expérimentation, les bandes cyclables bilatérales ont été supprimées au profit d’une bande polyvalente plus large sur la Bahnhofstrasse.

Expériences

Photo de la Bahnhofstrasse prise par un drone (à l’horizontale) et de la Kasinostrasse (à la verticale) pendant l’expérimentation (photo : canton d’Argovie)

Enseignements tirés de l’expérimentation

• Dans les deux variantes, les piétonnes et les piétons ont attendu bien moins longtemps aux feux de signalisation (de 17‑20 secondes d’attente à zéro) et ont pu traverser de manière plus directe. Les traversées libres entre la Kasinostrasse et la Bahnhofstrasse ont augmenté et les traversées au niveau des feux de signalisation ont diminué. Le nombre total de traversées n’a augmenté que marginalement. 
• En ce qui concerne le trafic cycliste, la bande cyclable de la première phase a entraîné une augmentation du trafic d’environ 25 % le long de la Bahnhofstrasse. Dans la deuxième phase, l’utilisation de la bande polyvalente réaménagée a amélioré la liaison Tunnelweg‑Kasinostrasse, mais a entraîné un léger recul sur la Bahnhofstrasse, certains cyclistes privilégiant l’Apfelhausenweg (itinéraire parallèle).
• Dans les transports publics, la ponctualité en direction de la gare s’est améliorée, tandis que la stabilité de l’horaire jusqu’à l’arrêt Holzmarkt est restée inchangée et que les bus pouvaient quitter l’arrêt sans attendre. 
• Les temps de trajet pour le trafic individuel motorisé ont été réduits de 15‑30 secondes dans chaque direction dans la Bahnhofstrasse. Dans la Kasinostrasse, le temps de trajet maximal est resté identique pendant la phase 1, mais a fortement diminué pendant la phase 2, même si le trajet entre la sortie du parking et la Poststrasse prenait un peu plus de temps. Le trafic journalier dans la Bahnhofstrasse est resté constant avec environ 13 500 véhicules. Le trafic en direction de la gare a augmenté d’environ 20 % sur le tronçon Aargauerplatz‑Kasinostrasse, puis a diminué de 12 %. Dans la Kasinostrasse, le volume total a baissé de 15 % (phase 1) et de 22 % (phase 2), sans que la Poststrasse voisine ait été plus encombrée. 
• La sécurité routière est restée élevée dans l’ensemble : au cours de la première phase, trois accidents enregistrés par la police ont été signalés, dont un léger accident de piéton. Au cours de la deuxième phase, aucun accident n’a été signalé. Les observations ont révélé quelques conflits isolés entre piétons et cyclistes en cas d’embouteillages. À signaler également que les personnes âgées ou malvoyantes se sentaient moins en sécurité que dans la configuration initiale des lieux.

Retours des riveraines et riverains ainsi que des groupes d’intérêt

La majorité des riveraines et riverains ainsi que des groupes d’intérêt s’est prononcée en faveur du nouvel aménagement de la Bahnhofstrasse. En revanche, la disposition des bacs à plantes a été critiquée de toutes parts. Il convient de préciser que le concept d’aménagement sera retravaillé si l’issue de l’expérimentation est positive. L’organisation d’entraide et associative pour personnes en situation de handicap ProCap a réclamé la mise en place d’un aménagement tactile continu de la bande polyvalente. Cette demande a été intégrée au projet de construction définitif. Les automobilistes ont notamment demandé à ce que les sorties du parking soient améliorées. Durant la phase d’expérimentation, les marquages ont été adaptés, le régime modifié et la traversée interdite à hauteur de la Kasinostrasse afin d’améliorer la sortie du parking. Les entreprises de bus ont fait des retours positifs, mais estiment que la situation au niveau des arrêts doit être optimisée. 

Couverture médiatique

Malgré des résultats de mesure positifs, les médias ont d’abord brossé un tableau plutôt critique du régime de circulation. Le cas des sorties du parking de la Kasinostrasse a notamment fait les gros titres des journaux. Au fil du temps, la perception a évolué et, vers la fin de l’expérimentation, les retours étaient majoritairement positifs.

Conclusion

En résumé, la ville et le canton ont qualifié le projet de réussite : la ligne directrice « S’entendre plutôt que s’affronter » fonctionne, le rôle de liaison de la Bahnhofstrasse entre la gare et la vieille ville a été renforcé, la circulation a été améliorée pour tous les modes de transport, de même que la stabilité de l’horaire des transports publics. Étant donné que la variante 2 présentait des avantages évidents en termes de sécurité de circulation pour le grand nombre de piétonnes et piétons, le marquage des bandes cyclables sera supprimé. Le trafic cycliste doit être dirigé vers les itinéraires alternatifs existants, qui sont attrayants. Un concept de marquage et d’aménagement est en cours d’élaboration pour atteindre cet objectif. L’effet de coupure de la Bahnhofstrasse a également pu être réduit et la qualité de séjour améliorée. Dans ce contexte, il est également important de noter que la Bahnhofstrasse ne se trouve pas sur le chemin de l’école d’élèves du primaire. Les jeunes enfants, en particulier, pourraient entre autres éprouver des difficultés à traverser une route aussi fréquentée sans réglementation claire.

L’effet causal du concept peut être décrit comme suit :

• Moins de réglementations : la suppression des passages piétons et l’extinction des feux de signalisation réduisent la fragmentation du trafic.
• Une zone 30 en parallèle : la traversée libre sans règle de priorité exige des vitesses inférieures, des distances d’arrêt courtes et suffisamment de temps pour que les usagères et usagers s’aperçoivent, établissent un contact visuel et se respectent mutuellement. L’instauration d’une zone 30 est indispensable pour que la réglementation simplifiée puisse fonctionner en toute sécurité.
• Des arrêts de bus sur la chaussée comme moyen simple et peu coûteux de donner la priorité aux bus et d’améliorer la ponctualité des transports publics : par la mise en place d’arrêts sur la chaussée, le bus prend la tête du groupe de véhicules. Les bus deviennent ainsi prioritaires sans qu’il y ait besoin de réaliser de grands travaux.

Du côté de la direction de projet commune, voici les facteurs de réussite identifiés :

• Dispositif expérimental clair : défini dès le départ comme projet pilote, avec une phase d’expérimentation suffisamment longue. 
• Monitoring complet : une approche basée sur les données a remplacé les évaluations subjectives et permis de prendre des décisions fondées. 
• Conduite conjointe du projet : étroite collaboration entre la ville et le canton dans la planification, la mise en œuvre et la communication.
• Communication transparente : l’implication précoce du public et des médias a réduit les oppositions et amélioré l’acceptation.
• Engagement politique clair en faveur de l’expérimentation avec ouverture aux adaptations

Perspectives

Sur la base du bilan positif tiré, la ville d’Aarau et le canton ont décidé conjointement en avril 2025 d’ancrer durablement les mesures testées selon la variante 2 de l’expérimentation et de mettre en œuvre rapidement les améliorations suivantes : 

• Mise en œuvre d’un tracé attrayant et intuitif sur les itinéraires parallèles Apfelhausenweg et Tunnelweg. Choix d’une largeur de voie qui empêche le dépassement des cyclistes 
• Mise en place d’une bande polyvalente continue tactile pour les piétonnes et piétons aux besoins particuliers dans le cadre du projet définitif (demande de ProCap) 
• Réexamen de l’emplacement des arrêts de bus 

Sur cette base, un projet de réaménagement a été lancé entre-temps, portant sur la planification et la réfection de la Bahnhofstrasse d’une façade à l’autre. 

Effets

Dans le cadre du projet argovien, le monitoring extrêmement étendu a fourni des résultats avérés sur les temps de trajet, la stabilité de l’horaire, la façon de traverser, les temps d’attente, la sécurité de circulation et le bruit. Ces résultats sont détaillés dans le rapport de monitoring relatif à la Bahnhofstrasse.

Voici d’autres effets plausibles qui n’ont pas été directement étudiés dans le cadre du projet argovien, mais qui découlent de projets similaires.

Environnement et énergie

Les améliorations apportées au trafic piétonnier et cycliste (trafic cycliste encore en cours de planification) contribuent à un transfert modal de la voiture vers des moyens de transport respectueux de l’environnement. D’où une réduction globale des émissions de CO₂, du bruit et des polluants atmosphériques générés par le trafic routier. La réduction de la vitesse fait également baisser les nuisances sonores et la pollution.

Société

Grâce à des expérimentations ciblées en plusieurs phases, des critères de mesure clairs et l’implication de tous les acteurs, un corridor urbain répondant aux besoins de l’ensemble des usagères et usagers de la route va voir le jour. Il améliorera également la sécurité, l’accessibilité, la santé et la qualité de vie.

L’approche participative renforce le sentiment d’appartenance à une communauté et accroît la confiance dans les projets communaux.

La suppression des feux de circulation et la réduction de la signalisation incitent les usagères et usagers de la route à communiquer entre eux sur la voie de circulation partagée et favorisent une culture de la mobilité positive.

Economie

Les déplacements plus rapides, quel que soit le moyen de transport, se traduisent globalement par un gain de temps général, améliorent la logistique pour les entreprises locales et renforcent le tourisme. 

Une meilleure qualité de séjour entraîne généralement une augmentation du chiffre d’affaires du commerce de détail (plus de clientèle de passage). La valeur des biens immobiliers des quartiers voisins peut également y gagner. 

Outils

Démarche

Grâce à une expérimentation en deux phases, d’environ six mois chacune, le canton et la ville ont accumulé des expériences utiles à l’aménagement définitif de la Bahnhofstrasse. L’expérimentation comprenait un grand nombre de mesures coordonnées entre elles :

• Bande polyvalente au milieu de la route
• Suppression des passages piétons et réduction de la vitesse
• Transformation des arrêts de bus
• Adaptation de la Kasinostrasse
• Trottoirs continus
• Bandes cyclables ou report vers des itinéraires alternatifs

Les règles et recommandations de comportement en vigueur lors de l’expérimentation étaient les suivantes :

• Les piétonnes et les piétons n’ont pas la priorité.
• La route peut être traversée à n’importe quel endroit.
• La bande polyvalente permet de traverser la chaussée en deux temps.
• Des marquages tactilo-visuels sont mis en place pour les personnes malvoyantes et à mobilité réduite.

Recommandations de comportement pour les piétons (à gauche) et pour les cyclistes, motocyclistes et automobilistes (à droite) dans la Bahnhofstrasse d’Aarau (graphique : canton d’Argovie)

Marketing

La réalisation de l’expérimentation a nécessité une planification minutieuse de la communication vis-à-vis des usagères et usagers de la route et du public. Pour ce faire, la ville et le canton ont élaboré un concept de communication commun et mis en œuvre les mesures de marketing suivantes :

• Affiches à installer avant et pendant les phases d’expérimentation
• Vidéos explicatives décrivant le projet et destinées aux usagères et usagers de la route (cyclistes, piétonnes et piétons, automobilistes) 
• Diapositives explicatives dans les bus de la BBA
• Mise en ligne des informations sur le site Internet du projet

Informations complémentaires

Autres liens

• Site Internet du projet du canton d’Argovie : expérimentation dans la Bahnhofstrasse (de)
• Vidéo explicative décrivant le projet et destinée aux usagères et usagers de la route (YouTube, de)

Documents en allemand

• Plakat Variante Testphase 2 [JPG, 1.51 MB]
• Monitoringbericht Bahnhofstrasse [PDF, 18.44 MB]
• Anhang zum Monitoringbericht [PDF, 3.31 MB]

Remarque sur la transférabilité du concept de la Bahnhofstrasse à Aarau :

La situation initiale de la Bahnhofstrasse à Aarau – artère caractérisée par des flux piétonniers très importants et canalisés qui traversent la rue – est assez unique en Suisse. C’est pourquoi le concept ne peut pas être transposé à l’identique sur d’autres grands axes ou tronçons routiers. Toute transposition nécessite une analyse précise des flux de circulation locaux et des points de conflit ainsi que l’adaptation des réglementations à la configuration des lieux. 

Exemples similaires dans d’autres villes suisses :

• Exemple de la Bielstrasse à Lyss (de)
• Exemple de la bande polyvalente « Blaue Welle » à Thoune (de)
• Exemple de la bande polyvalente sur le Nordbrücke à Zurich (de)

Adresses de contact

Ville d'Aarau
Sektion Stadtentwicklung
Fachstelle Mobilität und Öffentlicher Raum
Rathausgasse 1
CH-5000 Aarau
www.aarau.ch

Canton d'Argovie
Departement Bau, Verkehr und Umwelt
Abteilung Tiefbau
Unterabteilung Realisierung
Entfelderstrasse 22
CH-5001 Aarau
www.ag.ch

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Responsable de l’élaboration de ce cas pratique : 

Canton d'Argovie
Departement Bau, Verkehr und Umwelt
Abteilung Verkehr
Karin Wasem
Entfelderstrasse 22
CH-5001 Aarau